一部汽车数亿行代码！

楼主希望汽车的实体最终消失，最后变成元汽车？？。。。

天下码农是一家互联网码农和实体企业码农相煎何太急？

编继续编貌似层主臆想症犯了。

哎呦 楼主跟一龙走的挺近，七布诗都来了。。。。。

是的认识的从半导体行业跳去金融、互联网做IT 的不在少数，编码的和搞硬件设施的都有。没有谁是生下来就要做哪个行业的，多数人还是想多赚点 让自己和家人过得更好点。

某些意识形态强的人喜欢给自己脑补一个敌人，树立一个事实上不存在的靶子，然后日复一日地开火。想想也是好笑。

不喜欢赚钱就继续老老实实待在你的实体行业，搞你的边角料技术。

天天上来喷别人的行业，跟你有关系吗？

这个要赞andy不是计算机专业出身，老是喜欢瞎评论

国内最正宗的计算机专业是：计算机科学和技术，这里面软硬件方方面面都学，毕业后去各行业都有

比如我大学班级，同学们毕业后根据自己的兴趣有去半导体的，有去互联网的，有搞网络底层的，也有搞应用的，还有去搞火箭发射的

这里面根本没有啥高低贵贱之分，要做大家都能做。从毕业去向来看，反而成绩好，技术好的大多去了互联网

发文章是狮城帮网友的自由吧你可以跳过不看啊！

这个本论坛的互联网同行们从没去掉 “年薪高，门槛就高”除了你，大家一直都没提什么门槛

反而是你呀，几乎每个相关帖你都要强调 互联网门槛低，实体门槛高

虽然我也没做过app但也不能就这么说人家技术门槛低啊

数据量一大，那也不是谁都可以做的

里面也需要很多优化技术

所谓的实体里面的门槛就是不互联不互通。大众，奔驰，宝马甚至是同一家公司的不同供应商都有自己的代码平台，五代十国，各自为政。当然所谓的"门槛"比较高，不是技术门槛高，而是人为设置的障碍。

互联网码农的技术门槛，因为无数前辈开源的努力而"降低"了，让更多后来人受益，从简单的互联网页面到每秒百万级的并发需求到汽车AI自动驾驶，要求更高了。

就像以前要去电视台打广告门槛可高了现在人人有手机直播，打广告门槛低了，但是你要带货能力强，卖的出去货，门槛一点也不低。

遥想当年的高考最热门的专业 就是 计算机科学与技术。。
看来，不是大家盲目跟风，而是实打实的 好专业啊！！

多数人还是食烟火的就业前景好，入学分数自然高，公司招聘的竞争也更激烈。前些年三星有做过内部研究，评估结果好像是自家的员工大约只有6分之一有能力去谷歌应聘到一份工作并且胜任。这还是在实体行业里顶尖的三星帝国。

不过安替说的门槛应该不是正常人理解的这种门槛。

那也要看跟三星员工竞争进谷歌的是些什么人，不是资质平平的那些互联网码工敢于尝试的

对的，我当年高考班里前几名报志愿时，专业顺序清一色的：计算机科学与技术，电子信息工程，通信工程，信息管理与信息系统

只是200X年的时候。

上世纪90年代时这些专业还不火，那时好像是数理化，机械工程，生物

问题是他说的这些对普通人，除了口嗨，又有什么用呢。
他自己也达不到他说的那个“门槛”。

一大男人天天不想着怎么提高自己的生活质量，只知道在网上口嗨，还美其名曰想赚钱是你们华人的民族性，可笑不可笑。

记错了连6分之一都没有。搜了一下，区区2％而已
http://m.elecfans.com/article/426741.html

三星电子这种实体企业的码工也就2％能胜任谷歌码工的工作。

不管安半仙承认不承认，目前看中美计算机领域几乎汇集了这两个国家的大量优质人才

资质平平的码工别说谷歌了，应该连三星也进不了吧。三星电子是实体大厂了，行业内算顶尖，不是谁都能进去的。

这就是窥一斑见全豹啊。都是各自领域的大厂，实体码工只有2％有能力去谷歌工作。施耐德西门子博世之类公司的码工呢，能比三星强多少？

首选能进谷歌的有几个对三星有兴趣的？谷歌挑剩下的都不见得考虑吧 不是一个level的

是的所以说互联网行业招得都是最优质的人才，这不是门槛是什么。

互联网码工有几个能进FANG, 以偏概全就没意思了

好奇安替认识几个德国人？做过多少调查？德国人想去什么公司，是你自己脑补出来的吗？

谷歌是互联网里的顶尖公司不错，但三星也是实体里的抗把子。同样是各自领域顶尖的前提下，后者码工只有2％有能力胜任前者的工作。这说明了什么？

实体行业里也不是谁都能进三星西门子的，后者是实体顶尖大厂。

多数实体从业者，也就在几十人几百人的实体SME里做而已。

我的记忆是90年代开始，计算机就已经很火了。还记得90年代初，有个产品，叫“小霸王” 学习机，虽然俺是用来打游戏，毕竟也算是熟悉了键盘，也想静下心来学习里面的编程啥的，但是自学，学不进去，一知半解。所以就对计算机科学与技术这样的牛专业，不敢报，分也是最高，也怕落榜。

章口就来？为啥三星就比西门子差？ 差在哪里了？
Revenue? 专利数？研发成本？公司规模？员工福利？

总不能说就是差，不差也差。 对吧。

口嗨也得有依据吧。

90年代计算机应该已经开始慢慢普及但那时计算机专业还是一般，而且大学还没扩招，读计算机专业的还不多

可以，您继续口嗨就好。只是希望下次给观点的同事能给点论据，让大家学习一下。

你看半仙不敢正面回答你了。人只能边躲边搬西门子做救兵。。

不懂是不是在他眼里西门子里的码工比三星强很多。 所以这个2%能变成200%了。

这个量应该包括了各种底层操作系统和各种驱动的代码量。

不是所有汽车代码都靠谱，丰田以前被审查出来一个ecu里面上百个公共变量在飞。

你说的那些“本质”和“基础”是人类几十年上百年智慧的总和。互联网和人工智能当然是在这些的基础上发展起来的，谁否认这点了？但这跟现在的实体行业从业人员有多大关系？后者也无非是在已有的庞大基础上拧拧螺丝罢了。因为自己在实体行业，就可以占据道德的制高点 讽刺其他行业的人？

万一出Bug，就是数万的bug?突然不敢开车了

所以汽车软件一般要提前五年开始开发也就是你现在用的软件，5年前就在开发了，然后各种测试，而且完全按照流程没人敢走捷径，否则，每过了一步，出现bug后赔偿和损失的数额都要翻多少倍，比如一个模块在开发阶段发现了bug大概损失几天修正下，在测试阶段顶多打回去重走一遍，到了integrate期间出错，会导致一堆人必须查bug，延误工期，如果到了车商集成了，那就麻烦较大了，得去debug，更新所有软件，甚至赔偿。 要是到了客户手上出现bug，要召回，损失就不可想象，要是出了事故，那就跟以前那次丰田那样。

不会出人命但是经济损失也够呛的，不过互联网可以玩很多回滚，多版本备份，load balance这种来保证容错

汽车软件需要联盟和开源https://m.nbd.com.cn/articles/2020-09-10/1502370.html

汽车软件开发不需要人海战术

奥迪前CTO Peter Mertens：这个问题没有确定的答案。德国车企的管理层非常清楚地了解到我们必须要有软件，有软件定义的汽车。过去错失良机导致我们已经落后了，让特斯拉有了很大的优势。

传统车企要跟上潮流，开始投入万人以上的工程师团队做软件开发。但我认为软件开发不在人数而在人才质量。我们内部要保证这个（软件）机构足够灵活、敏捷，就像神经网络一样，是扁平化的小团队，在软件开发中并不是人越多越好。

企业建立一个内部研发团队开发软件是不够的。最好是在机构中形成一种更加灵活敏捷的开发团队设置，像小的初创团队一样，公司可以持续对这些小型橱窗团队进行投资，有好的产出时进行并购。这样可以保证IP、知识产权掌握在车企手里。

我也希望全球未来能有更多开源，大家共同开发汽车操作系统，开放体现在能够为联盟内部的成员开放。不过不可能有一个万能的良方满足所有的需求。

我认为在北美、亚洲、欧洲，可能就会有三个不同的操作系统，这样供应商不会面对太多不同操作系统切换的复杂性。这个市场当中可能只会有两到三个操作系统能够笑到最后，这些操作系统上应形成一个有效的联盟。在所有的访谈、演讲中，我都想说服大家，或许可以先从欧洲开始，建立一个欧洲的开源操作系统。

庄莉：我们现在所欠缺的就是分布式操作系统，它会建立一个完整的软件堆栈，你可以从中获得全面的用户体验。分布式操作系统就是在不同的部件之间进行协作，每一块部件都会有一个服务的中间件建立在原生操作系统之上。

现在整个行业需要一起合作来建立这种基础设施，也就是软件的基础设施。它可以是开源的，也可以是不开源的，这两种基础设施我们都在电脑行业、互联网行业中见过。架构上来说缺失这一块，会使我们无法建立一个很好的汽车软件。

这个就是测试质量的标准问题，跟技术门槛无关现在测试大部分已经自动化。

互联网app软件，测1000次,达到99.9%算过关。研发周期三天。

汽车飞机医疗软件，那就测1,000,000次，达到99.9999%才过关。研发周期三年。

一部汽车数亿行代码！https://mp.weixin.qq.com/s/pAKGnHGIvgg5H5DLjXtxbg

过去的二十年中，在提供更多安全及娱乐功能的需求推动下，汽车已经从单纯的交通工具转变为移动计算中心。与服务器机架、高速光纤互连不同，ECU和电路之间的数据通信发生在整个车身内（甚至车身外）。每次你去超市时，车辆都会执行数百万行代码。
Vard Antinyan是沃尔沃汽车的软件质量专家，他撰写了大量有关软件及系统复杂性的文章，他解释说，截至2020年，“沃尔沃拥有大约120种ECU，我们从中选择ECU来创建每辆沃尔沃汽车中的系统架构。这些ECU总共包含1亿行源代码。”Antinyan表示：“这些源代码包含1000万行条件语句以及300万个函数，而源代码中大约有3000万处都调用了这些函数。”

大众汽车董事长Herbert Dies所说，“未来汽车创新的90%皆来自软件”，

特斯拉CEO Elon Musk提出“软件定义汽车”.

奥迪AG前研发主管兼董事会成员Peter Mertens最近在接受CleanTechnica采访时表示，“德国汽车工业赋予了他们最关键的新产品，这将决定他们的公司能否在现有结构中生存下去，这些公司成功的关键在于软件，但各位高管在这方面的经验和知识却非常薄弱。”
Mertens表示：“我们需要一种方法来淘汰不能胜任的高管，譬如可以让大众、奥迪、保时捷、宝马和戴姆勒针对所有高层管理人员进行一次评估，并要求他们编写一个小游戏或一个简单但有效的病毒。如果他们做不到，就立即解雇他们，因为他们不适合这份工作。看看这样下来还能剩下多少人？”Mertens说道。
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